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车重“增肥”趋快 SUV迎严苛“节能障碍赛”

http://heb.auto.sina.com.cn    2014年11月04日06:00   盖世汽车网 字号:

  随着近年来国内SUV汽车市场的日益火爆,中国汽车似乎已经走进了“增肥时代”,而这一市场走势似乎与国家倡导的“节油减排”理念反向而行。

  在日前“汽车节能技术研讨会”上,工信部装备工业司佘伟珍处长根据今年的车市走向做出了如下预估:2014年末,中国乘用车平均车重的增量将超过20千克。如此态势之下,国务院对2015年乘用车平均油耗降至6.9L的预期,恐将搁浅。

  而另一方面,中国汽车生产企业却以“见缝插针”之势不断细化着旗下SUV产品,尤其是自主品牌车企,更是将SUV产品当成了拯救企业发展危机的“最后一根稻草”。眼下看来,如何找到宏观环境需求和企业市场发展之间的平衡,让SUV市场跨越“节油障碍”,愈加成为相关主管部门和汽车行业亟须解决的问题。

  市场大势难挡

  佘伟珍在“汽车节能技术研讨会”上表示,现在我国乘用车平均重量为1370.83千克,平均油耗为7.28L/百公里,而这一数据在2013年和2012年分别为7.33L/百公里和7.4L/百公里。预计到2014年末,我国乘用车平均车重将达1390千克。

  显然,SUV车型的快速发展无疑是上述乘用车平均车重值不断增加的主要原因。根据中汽协发布的数据,2013年全国SUV的累计销量为298.88万辆,同比增长49.41%。而今年,这一势头仍在延续。

  相关统计数据显示,今年前三季度,自主品牌SUV车型销量累计119.93万辆,比去年同期的87.28万辆增长了37.4%,增幅高于SUV市场整体的32.8%。其市场占有率同比也实现增长,由41.5%提高至43.0%,提升1.5个百分点。相对于自主品牌车企,尽管受韩系SUV车下滑拖累,外资品牌车企的SUV车型前三季度市场占有率下降了1.5%,但销量同比2013年仍然实现了29.5%的增长率,达159.09万辆。

  截至目前,2014年已经上市的自主品牌SUV车型有比亚迪S7、骏派D60、传祺GS5速博等;而合资企业SUV车型有奔驰GLA、广汽本田缤智、北京现代ix25等;还有进口林肯MKC、DS6等车型。此外,沃尔沃XC60等SUV产品仍在等待排队上市。

  虽然自主品牌SUV产品仍然稳坐细分市场的低价区域,但除了这一特点外,随着进口及合资车型对传统技术的改进及对清洁能源技术的开发,自主品牌SUV产品已渐渐不在节油减排上占据优势。

  据佘伟珍透露,下一步工信部的重点工作是,通过建立动态监管机制,落实“节能与新能源汽车产业发展规划”,并与财政部等部委研究建立与汽车燃料消耗量挂钩的汽车税收制度,推动消费税、车购税等改革。

  而中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也补充说:“现在国家能源部门正在研究将节油考核与汽车总量控制相挂钩,未来如果车企的汽车产品能节油20%,就可以再多生产20%的车型,如果节油考核不过关,就以减少汽车生产为代价。”这也就意味着,国家的严格调控正在扑面而来,整个国内汽车产业,尤其是仍然坚持传统动力的自主品牌,即将面临严峻的油耗考验。

  严格调控在即

  当市场需求与长远发展形成矛盾的时候,国家的宏观调控自是必不可少。2012年,国务院公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》指出,到2015年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量将降至6.9L/百公里,节能型乘用车燃料消耗量将降至5.9L/百公里以下。

  然而,这一期许的实现在现在看来还并不现实。

  2013年,国内111家乘用车企业平均燃料消耗为7.33L/百公里。其中,85家国产乘用车生产企业中,有58家企业平均燃料消耗量实际值达到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的2013年油耗目标值要求(6.9L/百公里),有27家没有达到要求,国产乘用车平均燃料消耗量为7.23L/百公里;而在26家进口品牌生产企业中,也仅有13家企业达到要求,进口乘用车平均燃料消耗量实际值达到9.06L/百公里。

  对比2012年7.4L/百公里和2011年7.5L/百公里的数字,2013年的乘用车油耗平均值的确有所下降,但是降幅却不容乐观。

  在此形势之下,10月16日,工信部联合发改委等五部委发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》(以下简称《通知》),提出将对国产燃料消耗量高于6.9L/百公里的车型进行通报、停产、限产,对进口车辆在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面加强监管等五项处罚措施。

  这一《通知》的发布,肩负着“速效救心丸”的使命,虽然具体实施过程刚刚开始落实,而且相关细则还没有对外公布,但至少打响了节油战役的第一枪。至此,不达标的40家海内外车企,就要“且行且珍惜”。

  加速研判市场

  毫无疑问,市场的推动力是巨大的,而为了让自身既要符合国家要求,又要满足市场需求,汽车生产企业的“节能减排”责任巨大。

  除了Tesla等制造纯电动车型的车企之外,更多汽车生产企业正在把市场接受度更高的混合动力SUV作为新晋产品推向市场,如宝马X6保时捷CayenneSE-Hybird、大众途锐凯迪拉克凯雷德与RX450h、奥迪Q5和沃尔沃即将推出的S60L与XC90等,都有混合动力版车型。

  宝马(中国)相关负责人就表示,从2002年初至今,宝马的节能减排规划已经进行到了中期阶段(2009~2020年),除了现有的在传统内燃机、空气动力学、能量流管理以及轻量化等层面的努力之外,宝马也正在向清洁能源方面(诸如氢动力)发力。

  当然,除了以混动破局之外,另外一些企业则纷纷推出车身较小,排量和油耗较低的SUV车型,如奔驰GLA、Jeep自由侠,以及刚刚进入中国市场的林肯MKC等。

  对于近期铩羽而归的林肯来说,虽然MKC作为先遣兵刚刚进入中国市场,但其与福特的“绿色动力”一脉相承。林肯传播与公共事务经理王旖旎在采访中介绍,其使用的EcoBoost发动机,做到了在保证动力输出的同时优化了燃油经济性达20%(现为8.8~9.2L/百公里),并降低了15%的二氧化碳排放

  事实上,无论出于市场考虑,还是践行企业社会责任,大多数主流车企对于减少燃油和排放目标已有一定规划,部分车企也已成立了相应独立的系统和部门,以通过市场的反馈逐渐构建节能减排系统。但对于大多数国内自主品牌车企而言,为确保新技术的可靠性,节能技术的研发过程谨慎而缓慢,因此要加快速度跟上宏观调控要求,仍然存在难度。

  对此,汽车营销专家、互联网时代汽车企业转型研究委员会秘书长萧立晔认为:“政策能否落地的问题本来就是老生常谈,政府在限制产品方面可能还需要做一定的深入讨论,更应该在企业和市场中做深入的调研,降低油耗、减少排放的确是必须之举,但一定要考虑市场的实际情况,不能逞一时之快。今年的车市形势本来就不容乐观,正是需要‘养’的时候,政府还是不‘掐’为妙。”

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(编辑:车鑫)

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